Briefing

Der Schritt von Tesla China zeigt, wie extrem der Auslieferungsdruck zum Ende des dritten Quartals geworden ist. Nach Veröffentlichung der August-Daten wurde deutlich, dass die Absatzzahlen von Tesla auf dem chinesischen Festland trotz hoher Exportquote der Shanghai-Fabrik hinter den Zielen zurückbleiben. Durch den Preisnachlass fällt der Einstiegspreis für einen Model 3 im Bestand inklusive Finanzierungsvorteil effektiv auf 222.500 Yuan (~28.890 Euro).

Besonders brisant ist das Timing: Erst am 1. September haben Handelsministerium (MOFCOM) und Industrieministerium (MIIT) Appelle an die Autobauer gerichtet, unfaire Preiskämpfe zu unterlassen und Margen nicht weiter zu zerstören. Dass Tesla nun als erster großer Akteur wieder mit Bar-Rabatten auf Lagerwagen operiert, dürfte heimische Konkurrenten zu Gegenmaßnahmen zwingen.

Auf dem Spiel steht Teslas Marktanteil im Segment zwischen 200.000 und 300.000 Yuan (~26.000 bis ~39.000 Euro). Hier greifen Newcomer wie Xiaomis SU7 und die neue Pengcheng-Reihe sowie Huaweis Smart-Selection-Konzepte den US-Konzern direkt an. In den kommenden Wochen wird sich zeigen, ob Teslas Marge die Nachlässe auffangen kann oder ob die Gewinne weiter einbrechen.

Der Marktstart der Pengcheng-Modellreihe markiert eine strategische Kehrtwende für Xiaomi Auto. Während der rein elektrische SU7 die Marke bekannt machte, bringt erst die EREV-Technologie die nötigen Stückzahlen für den Volumendurchbruch in Chinas kleineren Städten (Tier-3 und Tier-4). Der Einstiegspreis von 209.900 Yuan (~27.260 Euro) liegt exakt in der heiß umkämpften Mittelklasse.

Hintergrund: Xiaomi nutzt für die Pengcheng-Serie Verbrennungsmotoren als Generator und kombiniert diese mit dem sogenannten 'Longjia'-Batteriepack des Herstellers Sunwoda. Damit befreit sich Xiaomi von der alleinigen Abhängigkeit von Marktführer CATL und senkt zeitgleich die Produktionskosten pro Fahrzeug spürbar.

Mit dem Erreichen von 800.000 Gesamtauslieferungen in unter drei Jahren stellt Xiaomi einen neuen Branchenrekord für E-Auto-Startups auf. Der rasche Hochlauf verdeutlicht jedoch auch die Herausforderungen: Die Fertigungskapazitäten im Werk Peking laufen am Limit, und die Service-Infrastruktur muss nun zügig für die Wartung von Verbrennungsmotoren aufgerüstet werden.

Der Absatzeinbruch bei SAIC-Volkswagen um nahezu die Hälfte ist eines der deutlichsten Alarmsignale für die deutsche Automobilindustrie in China. Jahrelang war SAIC-VW die ertragreichste Cash-Cow des VW-Konzerns. Im August 2026 wurden jedoch nur noch 47.650 Einheiten verkauft – Zahlen, die früher von einzelnen Modellreihen erreicht wurden.

Hintergrund dieser Talfahrt ist der unaufhaltsame Verfall des Verbrennermarktes in China. Da chinesische Käufer in Masse zu Plug-in-Hybriden und reinen Elektroautos greifen, brechen die Verkäufe von Modellen wie Passat, Lavida und Tiguan ein. Die eigenen Elektrofahrzeuge der ID.-Familie können diesen Verlust nicht kompensieren, da sie im Preiskampf gegen BYD oder Tesla kaum Margen abwerfen.

Die Verwerfungen treffen Volkswagen mitten in der Verhandlung über globale Einsparungen. In chinesischen Medien wird detailliert diskutiert, dass VWs Fertigungskosten im Stammwerk Wolfsburg und Europa um ein Vielfaches höher liegen als an chinesischen Standorten. Um gegenzusteuern, setzt VW nun auf lokalisierte Submarken und Plattform-Kooperationen mit Xpeng und SAIC, doch der Übergang verläuft für das aktuelle Quartal hochgradig schmerzhaft.

Die Neuordnung von Audis China-Geschäft löst einen jahrelangen internen Machtkampf zwischen den Partnern FAW (Changchun) und SAIC (Shanghai) auf. Nachdem SAIC-Audi über Jahre hinweg mangels attraktiver Modelle kaum Stückzahlen generieren konnte, sichert sich SAIC nun den Zugriff auf die Zukunftshoffnung: die zusammen mit SAIC entwickelte Elektro-Submarke 'AUDI'.

Das auffälligste Merkmal: Die Fahrzeuge der neuen Marke 'AUDI' verzichten komplett auf das weltbekannte Logo der vier ineinandergreifenden Ringe. Stattdessen prangt der Schriftzug 'AUDI' in Großbuchstaben auf Front und Heck. Damit reagiert der Ingolstädter Autobauer auf die Vorbehalte chinesischer Elektroauto-Käufer, die traditionelle Premium-Logos zunehmend mit 'altmodischen Verbrennern' assoziieren.

FAW-Audi behält das klassische Vier-Ringe-Portfolio (inklusive der Verbrenner A4L, A6L, Q5L sowie der globalen PPE-Elektroplattform). Diese Aufspaltung birgt jedoch erhebliche Risiken für die Markenidentität. Wenn die Marke ohne Ringe bei der Software erfolgreicher ist als die Kernmarke mit Ringen, droht dem Traditionshaus eine Entwertung seines globalen Stamm-Emblems auf dem wichtigsten Markt der Welt.

Die Ankündigung von Li Auto, das gesamte Modellportfolio schrittweise auf selbstentwickelte 5C-Batteriezellen umzustellen, verdeutlicht den harten Machtkampf zwischen Autobauern und Zellherstellern. Bislang war CATL der dominierende Lieferant für Li Autos reichweitenverlängerte SUVs. Die extremen Margenansprüche von CATL und der Preisdruck im Automarkt zwingen Li Auto jedoch zum Handeln.

Technologisch liegt das Hauptaugenmerk auf der 5C-Ladefähigkeit. Die neu entwickelte Schnelllade-Zelle ermöglicht das Nachladen von bis zu 500 Kilometern Reichweite in etwa 11 Minuten, vorausgesetzt, das Fahrzeug ist an einer entsprechenden Supercharger-Ladesäule angeschlossen. Li Auto baut parallel ein eigenes Netz aus über 2.000 Ultraschnellladestationen entlang chinesischer Autobahnen auf.

Finanziell untermauert wird dieser Schritt durch strategische Kapitalbeteiligungen. Erst vor wenigen Tagen investierte Li Auto 2,65 Mrd. Yuan (~344 Mio. Euro) in den Batteriehersteller Sunwoda EVB. Damit stellt sich Li Auto ähnlich wie BYD auf, um die Kontrolle über die wichtigste Wertschöpfungskomponente des Elektroautos komplett in der eigenen Hand zu behalten.