Briefing

Der Anlauf der 'Neuen Klasse' geht für die BMW Group in eine entscheidende Phase über. Während das Management in München den Fokus auf die technologietreibende Wirkung der neuen EV-Architektur legt, verlangen Finanzanalysten kurz vor Beginn des vierten Quartals konkrete Belege für den kommerziellen Erfolg. Bernstein Research hat die BMW-Aktie mit einem Kursziel von 82 Euro bestätigt, und auch die Citigroup sieht angesichts einer historisch niedrigen Bewertung Erholungspotenzial. Haupttreiber dieser Zuversicht ist die starke Resonanz auf den iX3 sowie die angekündigte i3-Limousine.

Allerdings zeigt ein genauer Blick auf die wichtigsten Märkte erhebliche Hürden. In China wurden zwar Zehntausende Reservierungen registriert, doch Kunden bestellen das Fahrzeug größtenteils blind, da Vorführwagen in den Showrooms noch rar sind. Branchenkenner warnen, dass in Chinas aktuellem Marktumfeld Reservierungen unverbindlich sind und bei aggressiven Konkurrenzangeboten schnell storniert werden. Gleichzeitig steht der US-Marktstart des iX3 bevor, wo BMW wegen geänderter Förderregeln und drohender Importhürden vor einer Bewährungsprobe steht.

Für BMW geht es bei der Neuen Klasse nicht nur um Stückzahlen, sondern vor allem um die operative Marge im Automobilsegment. Die Anlaufkosten für die neuen Werke in Debrecen und Regensburg sowie der Umbau des Stammwerks München belasten die Ergebnisse kurzfristig. Es bleibt zu beobachten, ob die Marge im zweiten Halbjahr wie von Analysten erhofft stabilisiert werden kann oder ob zusätzliche Preiszuständigkeiten in China die Ertragskraft weiter schmälern.

Die BMW M GmbH steht vor dem größten Transformationsschritt ihrer Geschichte. Nachdem in den vergangenen Jahren erste Performance-Hybride wie der XM oder der M5 mit V8-Plug-in-Hybrid eingeführt wurden, bereitet das Unternehmen die nächste Generation rein elektrischer M-Fahrzeuge vor. Die Aussagen des M-Managements, Elektrofahrzeuge 'aus Wollen und nicht aus Müssen' zu bauen, zielen direkt auf die Skeptiker in der eigenen Fanbasis ab. BMW argumentiert, dass elektrifizierte Antriebe dank Einzelradansteuerung und extrem schnellen Steuergeräten ('Heart of Joy') eine Fahrdynamik ermöglichen, die mit reinen Verbrennern unerreichbar wäre.

Technologische Basis dafür ist die Neue Klasse. Die hier erstmals eingesetzte zentralisierte Rechenarchitektur bündelt Antriebs- und Fahrwerksregelung in einem einzigen Hochleistungsrechner, was Reaktionszeiten im Millisekundenbereich erlaubt. Dadurch sollen typische E-Auto-Schwächen beim Handling durch intelligentes Torque-Vectoring kompensiert werden.

Strategisch ist dieser Schritt für die BMW Group von immenser Bedeutung. Die M-Modelle erzielen im Konzernvergleich die höchsten Deckungsbeiträge pro Fahrzeug. Gelingt es BMW, die Kundschaft im hochpreisigen Segment für vollelektrische M-Derivate zu begeistern, schützt dies die Marge während des teuren Transformationsprozesses. Offen bleibt jedoch, ob die Kaufbereitschaft in Kernmärkten wie den USA und China im High-Performance-Bereich ebenso hoch ausfällt wie bei den klassischen Sechszylinder- und V8-Modellen.

Der Unfallschutz im urbanen Raum rückt zunehmend in den Fokus von Gesetzgebern und Verbraucherschutzorganisationen wie dem Euro NCAP. Sogenannte 'Dooring'-Unfälle, bei denen Insassen unachtsam die Tür in den Fahrweg von Radfahrern oder E-Scooter-Fahrern öffnen, gehören zu den häufigsten schweren Stadtunfällen. BMW reagiert darauf mit einer Überarbeitung seiner Ausstiegswarnung: Das System warnt künftig nicht mehr nur optisch und akustisch, sondern kann das mechanische oder elektronische Türschloss im Gefahrenmoment aktiv für kurze Zeit blockieren.

Diese Funktion ist Teil eines umfassenden Sicherheitspakets, das mit der Neuen Klasse Einzug hält. Durch die Bündelung von Sensorik (Radar, Kameras, Ultraschall) und eine zentralisierte Rechenplattform können Gefahrensituationen im Umfeld des Fahrzeugs mit bis zu 20-facher Rechenleistung im Vergleich zu bisherigen Systemen verarbeitet werden. Damit bereitet BMW die Plattform auch für höherwertige L2+-Assistenzfunktionen vor, die ohne ständige Fahrerübernahme im zähfließenden Verkehr agieren können.

Die Serienausstattung mit solch komplexen Systemen ist für BMW ein zweischneidiges Schwert: Einerseits stärkt es den Premium-Anspruch und sichert Spitzenergebnisse in Sicherheitstests. Andererseits erhöht es die Stückkosten in der Produktion, was in einem vom Preiskampf geprägten Marktumfeld streng auf die Marge durchschlägt.

Der globale Automobilmarkt erlebt eine Verschiebung bei der Nachfrage nach elektrifizierten Antrieben. Während das Wachstum rein batterieelektrischer Fahrzeuge (BEVs) in einigen Märkten abflacht, verzeichnen Plug-in-Hybride (PHEV) und Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerung (EREV) wieder steigende Absatzzahlen. Diesen Trend nutzt der chinesische Marktführer BYD nun gezielt aus, indem er seine PHEV-Flotte mit aggressiven Preisabschlägen im Markt platziert.

Für deutsche Premiumhersteller wie BMW, Mercedes-Benz und Audi ist dieser Angriff besonders brisant. Plug-in-Hybride galten in ihren Modellreihen (etwa BMW 3er/5er PHEV oder Mercedes C-/E-Klasse PHEV) als wesentliche Ertragsstütze. Sie verbinden im Verkauf hohe Listenpreise mit überschaubaren Zusatzkosten in der Fertigung. Wenn BYD vergleichbare Hybridmodelle zu Bruchteilen des Preises anbietet, schwindet die Zahlungsbereitschaft der Kunden – insbesondere in China, wo BYD ohnehin über eine dominierende Marktposition verfügt.

Für BMW bedeutet diese Marktdynamik ein strategisches Dilemma: Der Konzern muss entscheiden, ob er bei Plug-in-Hybriden über Rabatte gegensteuert, was die Automobilmarge belasten würde, oder ob er das Volumen in diesem Segment schrumpfen lässt und alles auf den raschen Hochlauf der rein elektrischen Neuen Klasse setzt. Die Entwicklung zeigt erneut, dass die europäischen Hersteller in China an mehreren Fronten gleichzeitig unter Preisdruck stehen.

Die Auseinandersetzungen zwischen Konzernleitung und Arbeitnehmervertretern bei der Volkswagen AG erreichen einen vorläufigen Höhepunkt. Nach den Betriebsversammlungen der vergangenen Tage bereiten sich die Beteiligten auf die Gremiensitzungen am Ende der Handelswoche vor. Der VW-Konzern kämpft an mehreren Fronten gleichzeitig: Neben den schleppenden Verkäufen der ID.-Elektromodelle in Europa belasten deutliche Gewinneinbrüche bei der Sportwagentochter Porsche die Konzernkasse. Zudem verliert VW auf dem wichtigsten Einzelmarkt China rapide an Boden an heimische Anbieter wie BYD oder Geely.

Die Diskussionen drehen sich längst nicht mehr nur um reine Sachkostenersparnisse, sondern um Grundsatzfragen der industriellen Präsenz in Deutschland. Die Aufsichtsratssitzung am Freitag gilt als Gradmesser dafür, wie weit Vorstandschef Oliver Blume den Sparkurs gegen den Widerstand des Betriebsrats und des Landes Niedersachsen durchsetzen kann.

Für den Mitbewerber BMW liefert die Krise bei VW ein zweischneidiges Bild. Einerseits profitiert BMW derzeit von einer flexibleren Multiantriebs-Strategie ('Power of Choice'), die dem Konzern stabilere Margen beschert als VW. Andererseits bedroht die VW-Krise die gesamte deutsche Zuliefererkette. Gerät der größte deutsche Autokonzern ins Visier harter Sparmaßnahmen, zieht dies oft Schieflagen bei gemeinsamen Zulieferern nach sich, was auch für BMW die Versorgungssicherheit bei Komponenten gefährden könnte.