Briefing

Nach einer geplanten dreiwöchigen Produktionspause im Sommer hat das BMW-Werk Regensburg die Anpassungen für die Produktion von Fahrzeugen der „Neuen Klasse“ abgeschlossen. Zentrales Element des Werksumbaus ist die Neuinstallation der sogenannten „Speicherhochzeit“. Bei diesem hochautomatisierten Prozess wird das Batteriepack – der Hochvoltspeicher – passgenau von unten mit der Fahrzeugkarosserie verschraubt. Regensburg bereitet sich damit gezielt auf die Integration der sechsten eDrive-Generation vor.

Hintergrund: Das Werk Regensburg fertigt aktuell Kompakt-SUVs wie den BMW X1 und X2, inklusive deren vollelektrischen Derivaten iX1 und iX2. Die Herausforderung für BMW besteht darin, die hochflexible Fertigungslinie so umzurüsten, dass konventionelle Verbrennungsmotoren, Plug-in-Hybride und die neue dezidierte E-Architektur der Neuen Klasse ohne Unterbrechung nebeneinander vom Band laufen können.

Während der Dreiwochenpause wurden hunderte Roboter neu programmiert, Prüfstände angepasst und Fördertechnik erweitert. Die schnelle Wiederaufnahme der Produktion unterstreicht BMWs Strategie, bestehende Stammwerke schrittweise zu elektrifizieren, anstatt ausschließlich auf neue Fertigungsstätten auf der grünen Wiese zu setzen. Dennoch verbleiben Unwägbarkeiten hinsichtlich der Hochlaufgeschwindigkeiten und der komplexen Taktraten im Mischbetrieb ab 2026.

Die globale Vertriebsstrategie für den BMW iX3 nimmt weiter Fahrt auf. In Südafrika führt der Münchner Autobauer eine neue Variante mit Heckantrieb (RWD) ein, die laut lokalen Medienberichten eine Reichweite von bis zu 820 Kilometern nach regionalem Standard erreichen soll. Zeitgleich markierte die Präsentation auf der Interlagos Car Show in São Paulo den offiziellen Startschuss für die verstärkte Vermarktung des Elektro-SUVs auf dem südamerikanischen Kontinent.

Neben klassischen Automessen setzt BMW verstärkt auf Lifestyle- und Event-Marketing. In Südkorea begleitete eine Präsentation des iX3 die Frieze Music Konzerte im Vorfeld der renommierten Kunstmesse Frieze Seoul. Damit versucht die Marke, eine jüngere und affine Kundenschicht im asiatischen Raum anzusprechen und das Fahrzeug als modernes Design- und Technik-Aushängeschild zu positionieren.

Skeptiker merken jedoch an, dass der Verkauf von rein batterieelektrischen Fahrzeugen in Ländern wie Südafrika und Brasilien aufgrund einer noch im Aufbau befindlichen Schnellladeinfrastruktur und hoher Einfuhrabgaben eine Herausforderung bleibt. Für BMW ist der weltweite Markteintritt dennoch ein strategischer Schritt, um bestehende Produktionskapazitäten auszulasten und Marktanteile gegenüber der fernöstlichen Konkurrenz abzusichern.

Entgegen dem Branchentrend zum automatisierten Fahren verzeichnet BMW in den USA eine bemerkenswerte Nachfrage nach manuellen Getrieben. Aktuellen Absatzzahlen zufolge wird fast die Hälfte (rund 50 %) aller verkauften BMW M2 in Nordamerika mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe geordert. Dieser Wert liegt weit über den ursprünglichen Prognosen und veranlasst das Management, das klassische Fünf- bzw. Sechsgang-Layout so lange wie möglich im Portfolio zu belassen.

Hintergrund: Für BMW M stellt die Handschaltung ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal dar. Konkurrenten wie Mercedes-AMG und Audi Sport haben das manuelle Schalten in ihren Hochleistungsmodellen bereits vollständig abgeschafft. Obwohl moderne 8-Gang-Steptronic-Getriebe messtechnisch schneller beschleunigen und effizienter sind, schätzen US-Kunden das emotionale und analoge Fahrerlebnis der Drei-Pedal-Konfiguration.

Der Erhalt des Schaltgetriebes ist jedoch auf Zeit gebaut. Mit der schrittweisen Einführung strengerer Abgasnormen und der bevorstehenden Elektrifizierung auch der M-Palette wird die Aufrechterhaltung separater Getriebe-Entwicklungen wirtschaftlich immer aufwendiger. Zudem bereitet BMW M für die Neue Klasse bereits vier-motorige E-Antriebe vor, bei denen Getriebeschaltungen konstruktionsbedingt entfallen. Für die aktuellen Verbrenner-Enthusiasten bleibt der M2 jedoch vorerst ein gefragter Klassiker.

Die Diskussionen um den radikalen Sparkurs beim Volkswagen-Konzern ziehen immer weiter Kreise in die Bundes- und Landespolitik. Nach der Grundsatzentscheidung des VW-Aufsichtsrates für Werksschließungen und den Abbau von bis zu 100.000 Stellen meldete sich Bundestagspräsidentin Bärbel Bas zu Wort. Sie forderte, dass jegliche staatliche Unterstützung oder Fördermaßnahme für die Automobilbranche zwingend an harte Standort- und Beschäftigungsgarantien der Hersteller gekoppelt werden müsse.

Die Verunsicherung beschränkt sich jedoch nicht nur auf die großen Fahrzeughersteller, sondern trifft die mittelständische Zuliefererindustrie mit voller Härte. Aktuelles Beispiel ist der traditionsreiche Zulieferer Tectro SMT aus Sachsen, der nach fast 90 Jahren Firmengeschichte vor dem Aus steht. Auf dem ACOD-Kongress in Dresden betonten Branchenvertreter, dass die Kombination aus sinkenden Abrufmengen der deutschen OEMs, hohen Energiekosten und dem Preisdruck chinesischer Konkurrenten zu Rekordzahlen bei Großpleiten in der Autozulieferung führt.

Für BMW ist diese Entwicklung zweischneidig: Zwar steht der Münchner Konzern finanziell robuster da als VW und verzichtet auf Werksschließungen, doch teilt sich BMW viele Zulieferer der zweiten und dritten Ebene mit den Wolfsburgern. Fällt ein wichtiger Komponentenfertiger aus, drohen auch in den BMW-Werken Dingolfing, Regensburg oder Leipzig Unterbrechungen der Lieferkette.

In Frankreich haben staatliche Stellen Praxistests mit Teslas teilautonomer Fahrsoftware aufgenommen. Ziel der Untersuchungen ist es zu bewerten, wie die Technologie der Amerikaner an die bevorstehenden EU-Standards für Fahrassistenzsysteme (DCAS) angepasst werden kann. Sollte die EU die Hürden für freihändiges Fahren lockern, könnte Tesla seine „Full Self-Driving“ (FSD)-Funktionen schrittweise auch auf europäischen Straßen freischalten.

Für den europäischen Markt bedeutet dieser Schritt eine Intensivierung des Technologiewettbewerbs. Während Tesla stark auf künstliche Intelligenz und reine Kameradaten setzt, verfolgen deutsche Hersteller wie BMW und Mercedes-Benz einen aufwendigeren Weg mit redundanten Sensorarchitekturen aus Lidar, Radar und Ultraschall. BMW bietet im 7er und i7 bereits ein behördlich genehmigtes Level-3-System an, bei dem die Verantwortung unter bestimmten Bedingungen auf den Autobahn-Abschnitten an das Fahrzeug übergeht.

Allerdings wird Teslas Autonomie-Offensive von anhaltenden Sicherheitsbedenken überschattet. Jüngste Berichte über tödliche Unfälle in den USA, bei denen Fahrzeuge im Autopilot-Modus auf stehende Hindernisse auffuhren, nähren Zweifel an der Zuverlässigkeit rein kamerabasierter Systeme. Auch Marktanalysten bezweifeln, dass das von Elon Musk propagierte Cybercab ohne Lenkrad in absehbarer Zeit eine europäische Straßenzulassung erhalten wird.

Die handelspolitische Ausrichtung der Europäischen Union gegenüber der globalen Autoindustrie nimmt immer protektionistischere Züge an. Mit dem Entwurf für den sogenannten Industrial Accelerator Act (IAA) plant die EU-Kommission, öffentliche Kaufanreize, Steuervergünstigungen und Flottenbeschaffungen strikt an den Wertschöpfungsort zu koppeln. Um in den Genuss staatlicher Förderungen zu kommen, muss ein Elektrofahrzeug künftig in der EU endmontiert werden und einen regionalen Bauteileanteil von mindestens 70 Prozent (exklusive Batterie) aufweisen.

Diese Maßnahme soll verhindern, dass europäische Steuergelder indirekt die Expansion chinesischer Hersteller wie BYD, SAIC oder Geely finanzieren, die mit preiswerten E-Autos auf den europäischen Markt drängen. Parallel dazu beabsichtigt die Bundesregierung, bei einer eventuellen Wiedereinführung von E-Auto-Kaufprämien in Deutschland ausschließlich Modelle zu berücksichtigen, die in EU-Werken vom Band laufen.

Für deutsche Premiumhersteller birgt die Regelung jedoch Zündstoff. BMW importiert den aktuellen iX3 aus dem chinesischen Werk Shenyang nach Europa. Sollten Prämien an strikte EU-Fertigung gebunden werden, stünden solche Re-Importe gegenüber in Europa gebauten Fahrzeugen im Nachteil. Erst mit dem Anlauf der Neuen Klasse in Debrecen (Ungarn) und München wird BMW seine europäische E-Produktionsbasis drastisch ausweiten.